柴莹辉
“A380投入市场之日，就是南航亏损之时。”当中国首架巨无霸飞机A380被南方航空(微博)(3.57,0.16,4.69%)公司从法国图卢兹“迎娶”回国时，一位民航业资深人士曾经如此预测。
与此形成鲜明对比的是，A380在全球各地都受到了航空公司的广泛欢迎。曾经订购了90架A380的阿联酋航空在2011年财报中声称，“阿航A380上座率优于总体情况，充分显示乘客对于该机型的需求依旧旺盛。”
但是中国市场却弥漫着对于A380的悲观情绪，究其原因，是担心南航没有足够的管理能力和国际网络来支撑这个巨无霸机型。
近日南航交出了2012年的半年报，公司实现营业收入480.28亿元，同比增加13.2%；取得净利润4.49亿元，同比下滑84%。尽管尚无亏损，但与国航、东航相比，南航是三大航空集团中净利润下滑最厉害的公司。
而提及备受瞩目的A380，南航董秘谢兵在一次电话会议中宣称，“这是一个敏感的问题，总体上半年(南航)A380的亏损在1个亿以内。”——这个数字已经大大低于投行此前关于A380亏损2个亿的预期。
在南航A380前景成谜的时候，南航宣布了一个消息，将在10月份与中国国际航空公司航线联营、合作经营北京—巴黎的航线。而执飞者，就是南航巨无霸A380。
A380航线亏损不超一亿元
A380对于南航而言，可谓是爱恨交织。
目前，南航拥有3架A380，其中两架投入于北京—广州航线，一架投入在北京—香港航线。在团购网站上，经常可以看到南航推出的香港往返特价机票。
“北京香港(航线)相对差一些，因为航班班次每天只有一班，票价水平相对其他兄弟公司会低一些。”谢兵在电话会议上承认。
此外，他声称A380执行北京—广州航线合乎预期，客座率不到80%，总体经营略有亏损，“总体上半年A380的亏损在一个亿以内”。
回顾2011年10月，当这架中国首架巨无霸飞机被南航迎娶回国时，一度在市场上造成了轰动，很多旅客会优先选择A380来进行乘坐。在投入航线的前两个星期，A380当仁不让地为南航取得了开门红：北京—广州往返航线头等舱的平均客座率分别达到85%和83%。
南航也为此做足了噱头，电视、杂志、机场乃至公交上，处处都有“飞行从此大不同”的A380广告，坊间传言，南航为A380所做的媒体投放就达上亿元。然而当热潮退去之后，A380却成了南航一个不大不小的尴尬。
“当年空客向中国推销A380的时候，大家都在踌躇，只有南航挺身而出。”回忆起当初订购A380的情境，上述民航业资深人士告诉《中国经营报》记者。
除却政治考虑的因素外，A380确实看起来前途无限。
“如果看A380的构造，就会认为它就是专门针对中国市场的。”阿联酋航空公司总裁蒂姆·克拉克认为，中国市场的航空运输需求呈爆炸级增长，而A380能够大大提高运力，在经济上达到规模效应。
理论模型上确实如此，A380有超过500个座位，它的平均座位油耗比普通飞机减少了15%左右，在保证一定客座率的前提下，A380如同航空公司的一个聚宝盆。
在图卢兹总部，空中客车A380市场总监Richard Carcaillet曾经告诉记者，对于A330系列的飞机，航空公司的客座率达到70%即可盈利；而对于A380而言，这一数字是65%。
尽管如此，这一数字也会为航空公司带来不小的压力。南航A380的客舱布局是506人，65%意味着每次招揽328位以上的客人南航才可以盈利。这一数字，相当于两架完全满员的波音737飞机。
北京—巴黎航线或将破冰
“(A380)亏损数字远低于我们的预计。”来自香港的一位投行人士称。
按照市场的分析，在过去半年中航油价格一直在高位徘徊，南航的平均航油价格到了7853元/吨，占据南航总成本的比例高达40.4%，这无疑为巨无霸A380的运营增加了难度。
此外，南航对于A380的客舱布局也显得有一些另类，它的A380型客机设计了8个豪华头等舱、70个头等舱和428个经济舱——而环顾世界顶级航空公司对于A380的配置，阿联酋航空有14个头等舱和76个商务舱，大韩航空则干脆把整个第二层客舱都设为商务舱座位，高达94个。
“高端客人所带来的两舱(头等舱和商务舱)收入对航空公司最重要，我们一般认为两舱客人如果能达到75%，再加上货物，一架飞机的成本问题就可以解决。”芬兰航空中国区首代林白曦称。
业内担心，南航A380过于依赖经济舱位的布局，或给它的销售收入带来影响。投行界一度预计A380的亏损额度不超过2亿元。
而一个更致命的问题是，对于A380这样的机型来说，只有执飞长途国际航线才能有效凸显它的优势和价值。而南航A380则投入了在北京—广州和北京—香港。
“用巨无霸A380来飞国内三个小时左右的短途航线，起降频繁、油耗高，飞机利用率很低，在世界上都没有先例。”上述民航业资深人士称。
因为没有足够的客源，航线竞争又极其激烈，A380的客座率并没有太大起色。此外，令南航朝思暮想的国际航线却迟迟没有破冰。
在南航迎娶A380的图卢兹现场，南航做了几个路标来代表南航希望的航线，巴黎、阿姆斯特丹等城市都赫然在目。“南航希望借助A380开拓国际战略。” 南航董事长司献民告诉记者。
遗憾的是，对于大本营坐落在广州的南航来说，这些航线却成为它遥不可及的梦想。
“广州的客源和客人质量都不高，再加上与香港地理位置过近，A380很难在广州始发的国际航线上取得好成绩。”来自南航集团的一位人士告诉记者，南航梦寐以求的航线是北京始发的国际航线。
但北京的时刻资源已经分外紧缺，再加上国航一直占据着国际市场的半壁江山，轻易不会允许竞争对手涉足。
“以北京—巴黎航线为例，如果南航也开通了这条航线，与同处天合联盟的法国航空联合，那么国航就会被轻易踢出市场。”上述资深人士如此解读。
多重因素制约之下，南航的A380迟迟没有取得国际航线的批准。不过记者获悉，近日在民航局某高层的协调下，国航与南航终于达成了协议。
“我们将在北京—巴黎航线上与国航航线联营，合作经营这条航线。已经得到了民航局的认可，具体合作方式还需要和国航协商。”谢兵在电话会议上宣布了这个“令人振奋的消息”，称该航线将在10月由A380执飞。
此外，他透露南航还将另外的A380投入运营广州—洛杉矶航线，徘徊在国内市场的A380终于有望在国际航线上大展拳脚。
未来是救赎还是负担？
A380的国际破冰不仅仅是一架飞机的投入使用，而代表着南航国际战略的进步。
“目前南航国际航线占到了28%，希望今年底达到30%。”谢兵称。
拥有468架飞机的南航是国内机队规模最大的一家航空公司，这个老大哥却因为地理位置的先天限制，一直郁郁不得志。在国内，它是受到高铁冲击最为严重的航空公司；在国际上，它的国际航线也一直是三大航中的短板。
8月中旬，南航宣布了号称是国际化战略转型发展里程碑的“广州之路”，即在此前广州中转以及澳新航线的基础上，开发第六航权，通过广州连接欧亚以及澳洲。
“无论南航如何努力，澳洲市场的含金量都比不上欧美。”上述资深人士评判，南航在国内布局了四大枢纽，即广州、北京、乌鲁木齐和重庆，希望连接中亚、欧美和澳洲，但是这四大枢纽的运营都不尽如人意。
现在看来，与国航联营的北京-巴黎航线或为南航带来转机。该航线上目前法航用B777每天运营两班航班，而国航则用B777每天运营一班。当A380替换B777后，客座率将提升50%。
这条航线的含金量不可小觑，记者获得的数据显示，2011年北京-巴黎运载的旅客量高达76万人次，是欧洲最繁忙的航线之一。此外，高端旅客的占比达到13%，种种数据都预示着A380的光明前途。
不过，9月份南航会接收第四架A380，2013年1月份会接收最后一架。届时，南航订购的5架A380会全部到齐。如果没有让其大展身手的航线，这些优秀的飞机将成为南航亏损的噩梦。
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