李旭东
中国(太原)煤炭交易中心(CTCTC)是国内由国务院批准建立的首个煤炭交易场所，堪称中国“煤炭交易第一市”；但5年来CTCTC并没有把这个“煤炭市场”做起来。
在能源经济领域，CTCTC从来没有曝出过什么新闻，这和它“中国煤炭第一市”的地位似乎很不相称。
近两月来，国内煤炭价格走低，有CTCTC内部人士向《中国经营报》记者反映，交易中心营收降低，中心意欲做大市场，却无法撼动山西煤炭运销集团(下称山西煤运)垄断公路运输煤炭交易的“惯例”，这让交易中心和山西煤运的夙怨在煤炭利润这块蛋糕缩水时接近爆发。
不过记者随后得到的信息是，交易中心接到山西有关部门的招呼，要求他们必须“闭嘴”。
让交易中心欲言又止的到底是什么事？
有名无实的“交易中心”
中国(太原)煤炭交易中心成立初衷，是要建立基于现代化交易平台之上的纯市场化交易模式，同时设立与传统订货会、洽谈交易相结合的各种交易模式和场所，实现传统交易与现代交易模式的平滑过渡和衔接，最终实现煤炭现代化交易。这些交易的前提是都需要有一个统一的煤炭运销市场。
但现实中，中心成立5年来这些都没有实现。
交易中心虽由全国五大电力集团及山西主要煤企等共同出资组建，但中心目前的建制是“山西省政府直属”的一个正厅级事业单位，其主要成员也出自山西煤企原管理层，和山西政界、国有煤企有很深渊源。
查寻中国(太原)煤炭交易中心官网中的日交易情况滚动屏，记者发现，交易中心营收下滑的表现并非交易量萎缩。在煤价更加低迷的7月中旬，记者看到，交易中心每天的煤炭装车数仍保持在16000车-17000车左右，每天的煤炭发运量也都在百万吨以上。这和一两年前并无太多区别。
真正影响它的是价格。7月18日，各个煤种价格相较一个月前均大幅下跌——阳泉贫煤由700元/吨降至650元/吨。长治瘦焦煤由1280元/吨降至1210元；汾阳焦煤由1400元降至1350元。
而今年以来环渤海地区港口发热量5500大卡市场动力煤综合平均价格已经从去年年底的808元/吨下滑至目前的641元/吨，累计下滑幅度超过20%。
交易中心取费依据是交易额，向双方各收交易额的千分之一。这样，在煤炭价格大幅降低之后，交易中心的交易费收入自然随之下降。
而交易中心的交易量之所以并未下降，则主要是因为铁路运输的成本优势所致。煤炭交易量价齐跌时，具有成本优势的铁路运输不会首先跌去运量。
记者调查了解到，山西省的煤炭运销体制，长期被分割为铁路运输和公路运输市场，分别管理，各有一套不见于文件记载的“江湖规则”。
铁路运输以运力不足为特点，总体费用比汽运划算，一直是被争夺的对象。“跑车皮”、“跑计划”、“开设铁路专户”、“铁路点装费用”等充斥灰色竞争意味的名词都由此产生。
中国(太原)煤炭交易中心可以实际参与的，就是这部分走铁路运输的煤炭交易。而公路方式运输的煤炭交易，由山西煤运这家企业所垄断，交易中心没有参与。
由于公路运输近年来一直稳定占到山西煤炭总运输量的1/4~1/3，所以交易中心面对的是一个残废缺角的市场。
寡头之市
一直以来，中国(太原)煤炭交易中心在山西的煤炭企业客户数只有10户左右。十来家有特权的大国企在交易中心“交易”，成千上万家煤炭企业和煤炭经销企业只能躲在“大佬 ”的龙袍下暗中参与交易。这也是交易中心的一大奇观。
山西的一位发煤商向记者详细介绍了交易中心的铁路煤运煤炭交易全过程。在交易中心的铁路煤运煤炭交易业务中，山西省只有十多家企业有填报铁路计划的权利，它们是：同煤集团、阳煤集团、潞安矿业、山西焦煤集团、晋城煤业、山西煤炭运销集团、山西煤炭进出口公司、山西能源产业集团、国新能源、山西统配煤矿，另外还有三五家“计划小单列”的特殊企业，有太原东山煤矿、离柳煤矿等。其他成千上万家煤炭企业，都不能成为真正的“市场交易主体”，在中国(太原)煤炭交易中心，它们的名字似乎从来没有存在过，尽管实际发生的交易中大部分是它们的产品。
这就是铁路煤运大计划格局下的“挂靠制”。所有企业都需借用上述十来户企业的名头来上报计划、取得计划、请到车皮然后发走自己的煤炭。挂靠从来不是免费的，每走一吨煤一般需交五六元、六七元的挂靠费，如果看票据，其正式名称是“服务费”和“管理费”。
可以直接向“大佬”交挂靠费的，也是很有面子的“儿子辈”企业，因为还有更“缺少办法，没有资质”的“孙子辈”企业要求他们代发煤炭。“儿子辈”企业走一吨煤，一般需要7元的“服管费”、几角的交易费、15元的上站费、几元杂费和税费，汇总起来约为27元左右。如果替“孙子辈”企业代发，“儿子辈”的要价是翻倍，即54元，这就是代发费。如果是铁路运输高峰，运力紧俏，则代发费可大幅上涨，比如涨到每吨六七十元、七八十元也有可能。
有时候，代发费中还需特别约定请车费用。“请车费”就是给铁路运输部门人士塞的黑钱，没有名目没有票据，但通行数十年，都会被打入煤炭成本。
铁路运输的计划传统，使“煤炭交易市场”变成一个很奇特又极其复杂的代理交易场所，这不会很直接地影响交易中心的收入，但对处在不同门槛之外的庞大企业群体来说，则和“煤霸当道”的公路煤运一样，发一车煤，不啻一场炼狱。
附加在铁路煤运和公路煤运中的各种税费、规费、陋规及黑钱，都依附于煤炭业利润丰厚这一基础。如果煤矿利润变薄甚至亏损，“皮之不存”，在煤炭运销各环节中靠“吃煤”为生的各种利益主体将裸露出水面，冲突在所难免。
运销割据
计划采取公路运输方式的煤炭购销活动，为什么一定不会到交易中心去寻找交易对象？答案很惊人：山西煤运在山西可以强制代签所有煤炭买卖合同，只要这批煤是通过公路运输的。
左权县给新建的华能电厂供煤的老板张某告诉本报记者，煤运这些年来采取的模式是，甲卖煤给乙，甲乙不能直接自己签订合同；山西煤运要求，乙和煤运签订供煤合同，甲再和煤运签订煤炭销售合同。然后甲将煤运送给乙，山西煤运遍布全省的“煤焦检查站”才会放行这辆煤车。不通过山西煤运“代签”合同，煤检站会拦截车辆。
通过做“中间商”，山西煤运会在每吨煤的交易中截取30余元不等的钱款揣入自己腰包。业界管这笔钱叫“经销差价”——但山西省的正式文件中都没有这种叫法和规定，这也和“铁路点装费”一样，是一套江湖规矩。
既然在山西煤运签了购销合同，交易完成，当然就无必要再到交易中心。
参照去年完成和今年预定的山西省煤炭生产量，公路煤运大致可完成两三亿吨的年运输量。若按吨煤500元成交价计，涉及金额1000亿~1500亿元，以交易中心确定的收费比例，可产生2亿~3亿元交易费。
山西煤运垄断山西公路煤炭运输的历史已接近30年，其“垄断”方式也有过数次变化。1984年山西煤运最初组建时，其目的和主要业务是应对当时山西小矿林立、煤炭销售自相竞争、自相压价的情形，让山西煤运搞联合销售，争取最大利润。这个业务模式还没有向全省推开，山西煤运的性质就发生了转变，变为在公路上设卡收费，向所有煤焦运输车辆收费“能源基金”，并依靠收费返还部分生存。
2007年，能源基金改为可持续发展基金，并由地税负责征收；4万煤运员工失去收费权力即将“失业”时，山西省经济与信息委员会的一纸“通知”又让山西煤运有了新的收费机会。
山西省经信委2008年6月下发《关于进一步加强全省煤炭运销宏观调控的通知》(下称《通知》)，“决定在全省范围，对除国有重点煤炭企业和中外合资煤矿以外的其他煤矿，通过公路出省销售的煤炭实施双向合同、统一经销政策，统一由省煤炭运销集团公司及所属市、县公司与省外用户和煤矿分别签订公路煤炭购销合同，凡未与煤炭运销集团公司及所属市、县公司签订购销合同的煤炭，不得通过公路出省销售。”
这个“双向合同，统一经销”政策，相当于授权山西煤运剥夺了煤炭生产和经销企业的自主经营权，使这些企业都变成山西煤运的“二级企业”或生产车间。山西煤运抓住这一政策，再次将其转化为滚滚财源。借“双向合同”之机低买高卖，凭空取利。
2008年至今，山西累计完成公路煤运输七八亿吨，山西煤运借此收费超过200亿元。这些钱当然不能由煤运一家吃下，而是化作煤运系统和各级政府的小金库。这也是山西煤运这种凭空取费虽经上下游企业多次联名反抗而未被掀翻的原因。
但据本报记者向山西省政府法制办两次核实，山西省经信委的上述《通知》是一个非法文件。按照《山西省规范性文件制定与备案规定》、《山西省规范性文件制定程序暂行办法》，此一影响巨大的规范性文件既没有经过论证听证程序，也没有报备进行法律审核，同时违反《备案规定》第四、第五、第十三条和《暂行办法》第十五条等多项规定。山西省政府法制办证实，这一文件从来就没有送对口处室(法制办四处)进行合法性审查；法制办相关专业人员告诉记者，他们在2009年就接到过有关此文件合法性的质疑和反映，他从工作角度认为，这一文件部分强制干预市场的内容也是不合法的。
山西省经信委综合处和政策法规处不能提供此文件经过完整的法律审查的证据，他们的主要回复内容有两点：该文件下发与否由省政府决定；2009年体制改革后，煤炭运销业务的管理已划归山西省煤炭工业厅，此文是否适合继续执行，已不属经信委管理。
山西煤运长期割据公路煤运市场，强行收费，造成山西煤炭运销市场的大割裂。煤运攥紧手中的煤企“肉鸡”不放手，交易中心面对的市场就只能是一个缺掉1/3的跛脚市场。
而要让已有收费路径依赖的山西煤运放手这块“业务”，从煤运多年在山西政界经营起的同盟关系看，也非易事。
据记者了解，1~5月份公路运输完成4426万吨，同比减少549万吨。另据记者了解，山西煤运整合煤矿163座，至今正常生产的只有20余座；实现煤矿整合之后，山西煤运系统的人数从4万膨胀到13万。可以说，没有强行收费，这13万人将失去主要收入来源。在可资“吸血”的公路煤运业务量减少，源头缺水的状况下，吸血者、被吸血者、吸血兽的竞争者之间会发生怎样的博弈，值得关注。
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